SCELTE URBANISTICHE ROMANE E CENTRI COMMERCIALI

Un nuovo post di Ettore Maria Mazzola dedicato alle scelte urbanistiche di Roma, con principi validi però per ogni città.

Sulle recenti scelte urbanistiche per Roma e sul pericolo derivante dai centri commerciali
di
Ettore Maria Mazzola

Sin dal giorno dopo la sua elezione, l’attuale sindaco di Roma si è distinto – e per questo è stato giustamente criticato su tutti i fronti – per le sue scelte contraddittorie, in totale disaccordo con le promesse della campagna elettorale. L’impressione generale che oggi si ha di Alemanno è quella di un sindaco perfettamente allineato con le scelte dei suoi due predecessori, ma con un’aggravante: mentre Rutelli e Veltroni, accecati da una visione distorta della modernità che si chiama “modernismo”, sono sempre rimasti coerenti nella loro idea di violentare la città, mettendola in mano agli immobiliaristi e alle archistar, Alemanno è invece andato contraddicendosi giorno per giorno, perfino all’interno della stessa giornata, come in occasione della conferenza sul futuro di Roma che si tenne nel 2009 presso l’Auditorium di Renzo Piano.

Inoltre, mentre Rutelli e Veltroni si erano ben organizzati a livello “culturale” per poter mettere in atto gli scempi peggiori che Roma abbia potuto registrare dal fascismo ad oggi, Alemanno, circondatosi di personaggi di dubbia cultura, s’è fatto cogliere con le mani nella marmellata diverse volte, dal parcheggio di Largo Perosi, alla sistemazione di Piazza San Silvestro, dal sottopasso dell’Ara Pacis, al taglio dei platani di Tor di Quinto, per non parlare delle “geniali trovate ambientaliste” sui grattacieli e sulla Formula 1, fino alla recente storia dell’albero di Natale in Piazza Venezia … ma la lista potrebbe estendersi.
Nel frattempo, la politica della giunta Alemanno ha portato la città ad un degrado mai registrato prima: le strade versano nel più totale stato d’incuria, Roma è più sudicia che mai, gli omicidi hanno subito un’impennata, gli autobus, specie nelle giornate festive, sono sempre più scarsi, e i cittadini si sentono abbandonati a se stessi, nonostante le presunte promesse di sicurezza!

Se il sindaco avesse davvero voluto distinguersi dai predecessori, e se davvero avesse avuto a cuore la qualità della vita e la sicurezza dei cittadini, avrebbe potuto evitare la realizzazione di 16 nuovi centri commerciali che, sommati ai 22 già esistenti, faranno quota 38!

Il proliferare dei centri commerciali è un danno gravissimo alla qualità della vita perché, annientando il commercio lungo le strade, toglie sicurezza alle stesse. Queste strutture inoltre, obbligando all’uso dell’automobile, acutizzano quelle emissioni nocive per le quali, paradossalmente, il sindaco finge di preoccuparsi organizzando le giornate a targhe alterne e le domeniche a piedi, che servono solo a portare portano solo disagio tra i cittadini e non migliorano un bel nulla … visto che le auto più inquinanti sono proprio quelle di ultima generazione, e visto che i mezzi pubblici risultano del tutto insufficienti!

Ma come è possibile – nel bel mezzo della più grave crisi finanziaria voluta dal sistema di strozzinaggio manovrato dagli oligarchi delle grandi banche internazionali – che il sindaco e i suoi consiglieri non si accorgano che realizzare queste strutture risulti utile solo a fare aumentare il debito di tutti gli stupidi pesci che abboccheranno all’esca? Tutti i centri commerciali, romani e non, dimostrano l’insufficienza delle reti di trasporto atte a sostenere i volumi di traffico richiamati certe strutture … né, di certo, le infrastrutture (strade, parcheggi, illuminazione, ecc.) vengono realizzate a spese di chi promuova e apra i centri commerciali!

Delle problematiche economiche ed urbanistiche connesse all’apertura dei centri commerciali ho comunque già detto in abbondanza negli ultimi articoli pubblicati su De Architectura e AffariItaliani.it, pertanto in questa sede, nella speranza che il sindaco e il suo entourage leggano la notizia, mi limiterò a ricordare le ragioni per le quali possiamo affermare che un centro commerciale produca un danno serio alla sicurezza delle strade, nonché le ragioni per le quali la vigilanza armata, tanto cara ad Alemanno, non serva a nulla, se non ad aumentare le spese dei contribuenti.

In base a queste ragioni, proporrei al signor sindaco di pensare a reindirizzare quegli investitori che gli mettono pressione per la realizzazione di centri commerciali, verso un programma teso alla realizzazione di un “centro commerciale naturale diffuso”, ovvero lungo le strade dei quartieri meno centrali e periferici. Questo programma potrebbe operarsi in due modi:
1) il primo, di più immediata realizzazione, potrebbe operarsi trasformando tutti i vari “piani pilotis” delle palazzine e palazzoni periferici in negozi e botteghe, eliminando al contempo quegli “spazi di nessuno”, orribilmente recintati, posti tra gli edifici e i marciapiedi, questo potrebbe farsi mediante l’edificazione di strutture ad un piano – possibilmente porticate per agevolare il passeggio e lo shopping in caso di pioggia – che leghino tra di loro gli edifici “puntiformi” ricreando una continuità nelle cortine edilizie;
2) realizzando la stessa cosa in maniera più radicale, ovvero mettendo in pratica quei progetti di “ricompattamento urbano” che ho descritto nei miei libri (1), e che messo in pratica nei progetti sviluppati per il Corviale di Roma e lo ZEN di Palermo.

Come ho detto dunque, volendo spiegare ad Alemanno & co. le ragioni che ci inducono ad affermare il pericolo alla sicurezza causato dalla realizzazione di un centro commerciale, e volendo prevenire quelle stupide accuse di “passatismo” che la maggioranza di architetti ed ingegneri ideologicamente schierati vomiteranno, faccio appello ad un illuminante testo del 1961, in Vita e morte delle grandi città (2) di Jane Jacobs che, nel capitolo “Le funzioni dei marciapiedi”, articolato in “la sicurezza” e “i contatti umani”, diceva:

«Le funzioni di autogoverno delle strade sono tutte modeste, ma indispensabili. Nonostante molti tentativi, pianificati o no, non s’è ancora trovato nulla che possa sostituire una strada vivace e animata […] La prima cosa da capire è che l’ordine pubblico nelle strade e sui marciapiedi della città non è mantenuto principalmente dalla polizia, per quanto questa possa essere necessaria: esso è mantenuto da una complessa e quasi inconscia rete di controlli spontanei e di norme accettate e fatte osservare dagli abitanti stessi. In certe zone urbane, come ad esempio in molti vecchi complessi di case popolari e in molte strade con rapido cambio di popolazione, il mantenimento della legge e dell’ordine sui marciapiedi è affidato quasi interamente alla polizia e a guardie speciali: ebbene queste zone sono vere giungle, perché non c’è polizia che basti a garantire la civile convivenza una volta che siano venuti meno i fattori che la garantiscono in modo normale e spontaneo. Il secondo punto da tener presente è che il problema della sicurezza non si risolve accentuando la dispersione degli abitanti, sostituendo cioè al carattere urbano quello tipico del suburbio. Se così fosse Los Angeles dovrebbe essere una città sicura».

Ed ecco il punto:
«Tutti sanno che una strada urbana frequentata è probabilmente anche una strada sicura, a differenza di una strada urbana deserta. Ma come vanno effettivamente le cose, e che cosa fa sì che una strada urbana sia frequentata oppure evitata? Perché viene evitato il marciapiede di Washington Houses, che dovrebbe costituire un’attrazione, e non i marciapiedi della città vecchia immediatamente adiacente? Che cosa avviene nelle strade che sono animate in certe ore ma ad un certo punto si spopolano improvvisamente?
Per essere in grado di accogliere gli estranei e di approfittarne per accrescere la propria sicurezza, come sempre accade nei quartieri più vitali, una strada urbana deve […] essere sorvegliata dagli occhi di coloro che potremmo chiamare i suoi naturali proprietari. In una strada attrezzata per accogliere gli estranei e per garantire lo loro sicurezza e quella dei residenti, gli edifici devono essere rivolti verso la strada; non è ammissibile che gli edifici lascino la strada priva di affacci, volgendo verso di essa la facciata posteriore o i lati ciechi. […] I marciapiedi devono essere frequentati con sufficiente continuità sia per accrescere il numero delle persone che sorvegliano la strada, sia per indurre un congruo numero di residenti a tenere d’occhio i marciapiedi dagli edifici contigui. A nessuno piace starsene seduto sul terrazzino d’ingresso o affacciato alla finestra a guardare una strada deserta (e infatti quasi nessuno lo fa), mentre c’è molta gente che si diverte a dare di tanto in tanto un’occhiata a ciò che avviene in una strada animata.

[…] Condizione essenziale per attuare tale sorveglianza è che lungo i marciapiedi del quartiere sia disseminato un congruo numero di negozi e di altri luoghi pubblici, e in particolare di esercizi e luoghi pubblici frequentati nelle ore serali e notturne. Così soprattutto i negozi, i bar e i ristoranti possono favorire in modi diversi e complessi la sicurezza dei marciapiedi».

È incredibile quanto matura e attuale sia questa lettura critica della città modernista, nonostante si tratti di un documento pubblicato nel 1961! … Ma non è incredibile il fatto che a scriverlo non sia stato né un architetto, né un sociologo, bensì una giornalista illuminata. L’attualità di queste parole dovrebbe essere un monito per chi continua a pianificare la città in zone monofunzionali dove la vita non è di casa … Ora le è chiaro signor Sindaco?

Link:
Jane Jacobs
Strade 1°: Palladio e Jane Jacobs
Strade 2°: Jane Jacobs
Vita e morte della grandi città

Note:
1) Contro Storia dell’Architettura Moderna, Roma 1900-1940 - A Counter History of Modern Architecture, Rome 1900-1940, (Alinea Edizioni, Florence 2004); Architettura e Urbanistica, Istruzioni per l’uso - Architecture and Town Planning, Operating Instructions, prefazione di Léon Krier (Gangemi Edizioni, Rome 2006); Verso un’Architettura Sostenibile – Toward Sustainable Architecture prefazione di Paolo Portoghesi, (Gangemi Edizioni, Rome 2007); La Città Sostenibile è Possibile – The Sustainable City is Possible, prefazione di Paolo Marconi (Gangemi Edizioni, Rome 2010)
2) Tradotto e pubblicato in Italia nel 1969 a cura di Einaudi.