PIAZZE 1 - LUDWIG HILBERSEIMER

Pietro Pagliardini

Comincio questa mini-serie sulle piazze in negativo, con un autore, Ludwig Hilberseimer, che è l’antitesi stessa dell’idea di piazza e che ha dato il suo contributo alla dissoluzione della città.

Leggere i suoi testi di analisi storica della città e confrontarli con la sua produzione urbanistica, i disegni, i progetti realizzati e la sua teoria per la città contemporanea è come leggere la storia di una dissociazione mentale, di una schizofrenia. Poi, riflettendo e rileggendo alcuni passi de La natura della città, 1955, l’idea della dissociazione non si annulla ma si stempera nella consapevolezza che ad un certo punto della storia del novecento appare come ineluttabile la ricerca di dominare la modernità con gli strumenti propri della modernità stessa E’ come se un velo fosse entrato nella mente di ognuno e avesse fatto da filtro tra la realtà e le aspettative del futuro, non riuscendo a mettere a fuoco insieme e a collegare le due diverse fasi temporali.
La forza della realtà presente al momento, con un atteggiamento certamente influenzato anche dalle categorie della struttura e della sovrastruttura, sembra avere impedito di riuscire perfino ad immaginare di opporsi ad una organizzazione tecnologica della società ritenuta inesorabilmente vincente, probabilmente a ragione, e di dedurne che la città coerentemente avrebbe dunque dovuto adattarsi ad essa attraverso lo strumento e il simbolo primo della modernità, cioè l’automobile. Questa viene considerata allo stesso tempo un pericolo (per la salute e la vita in Hilberseimer) ma anche, per massimo paradosso, la generatrice stessa del disegno della città che si piega a quell’oggetto malefico. Si noterà leggendo l’inizio del brano riportato di seguito, la straordinaria analogia di temi e di linguaggio, a distanza di 60 anni, con quelli che potremmo avere letto in un quotidiano di oggi.

Hilberseimer: particolare del piano di ristrutturazione dell'area commerciale di Chicago

A questo proposito, una breve digressione dal tema: mi sembra che lo stesso errore, in maniera simmetricamente ribaltata, venga compiuto oggi, con l’idea largamente prevalente di chiudere tutti i centri storici, e anche oltre, alle auto. C’è un problema irrisolto con l’auto, non solo dal punto di vista strettamente tecnico, ma direi a livello inconscio, la quale, in entrambe i casi, riesce a diventare il carnefice della città. Una città senz’auto è un’utopia e un errore pari ad una città disegnata per l’auto, una fuga dalla realtà che rischia di accentuare le differenze tra le parti di città e l’artificialità dei nostri centri storici. L’auto è un problema da risolvere non un nemico da combattere e per risolverlo, o attenuarne gli indiscutibili problemi che crea, occorre liberarsi da quella specie di riflesso condizionato di negazione che finisce per produrre ideologie sbagliate qualitativamente simili a quelle di Hilberseimer.

Riporto alcuni brani tratti da La natura della città, scritto nel 1955 da Hilberseimer e che illustra principi e criteri del suo piano per Chicago, che porterà tra l’altro al suo progetto realizzato più conosciuto, Lafayette Park.

Il capitolo finale, Problemi di pianificazione, quello delle proposte e del progetto, ci mostra tutto il senso della fiducia nel progetto e nelle proprie idee di una nuova visione di città. Ci indica anche una buona dose di ottusità e di infinita distanza tra le proposte progettuali e gli esiti che, con un minimo di senso critico e di dubbio, si sarebbe potuto prevedere sfociare nella creazione di un ambiente totalmente artificiale e astratto. In pochi come in questo, proprio perchè non ha l'aspetto dell'utopia ma quello della fattibilità di piano, si misura la separazione dell'uomo dalla natura, in quel processo di astrazione cominciato in maniera sistematica con le il razionalismo dei primi anni del 900 ma le cui radici sono evidentemente ben più lontane. Ottusità tanto più grave in chi, come l’autore, nelle pagine precedenti dimostra invece sensibilità e conoscenza dei processi che hanno determinato la nascita o lo sviluppo delle città nel corso della storia. E’ questo il velo di cui parlavo prima. Certo dobbiamo tenere conto che si parla di Chicago, una città dominata e probabilmente sopraffatta dal traffico già negli anni 50, che, risulta bene dal testo, era probabilmente tale e tanto da mettere in secondo piano altri aspetti.
Ma qui non si parla di aggiustamenti, qui si disegna una sorta di “città ideale” che ha aspetti a dir poco allucinati, tutti trattati con uno spirito razionalistico e positivista che prevede effetti sicuri, che non ammette dubbi o incertezze, con descrizioni anche di dettaglio che oggi fanno perfino sorridere per la loro mediocre ingenuità.

Eppure, anche se non al livello ossessivo in cui Hilberseimer sembra aderire e indulgere in modo del tutto acritico, quei criteri hanno fatto scuola e sono diventati cultura dominante. Basti pensare alle strade a cul de sac, o alla ossessione delle funzioni con la loro rigida divisione.
L’unico aspetto positivo, per assurdo, è che la parola “piazza” non viene citata nemmeno una volta. Di questo Hilberseimer era evidentemente consapevole: niente rete urbana, niente piazze.

“La città contemporanea è diversa da tutte le città del passato. L’industria e i trasporti meccanici hanno provocato una trasformazione, mentre l’incapacità di prevedere gli effetti di questi nuovi mezzi ha permesso alla città di espandersi in modo così abnorme che ne è risultata una condizione di caos. I pericoli del traffico, il rumore, l’inquinamento dell’aria, le aree degradate aumentano continuamente e, con essi, aumenta il pericolo per la salute e la vita dell’uomo. E’ strano pensare che lo straordinario progresso della tecnologia non ha fatto altro che distruggere la città: tuttavia non bisogna rifiutare il progresso tecnologico in quanto tale. La causa reale della nostra attuale condizione è l’incapacità di adeguarsi al processo di sviluppo tecnologico. La città, costruita per i pedoni, non ha saputo adattarsi alle esigenze delle civiltà motorizzate; e questa incapacità è messa in evidenza dalle innumerevoli indagini e statistiche sul traffico, gli incidenti, la congestione, le aree degradate, le abitazioni, le malattie, i crimini. Ma la città appare ancora incapace di invertire il suo corso disastroso.
Le limitazioni di traffico, e di parcheggio, l’eliminazione delle esalazioni nocive, la ristrutturazione delle zone degradate e altre misure sono solo palliativi, che non possono risolvere in alcun modo il problema che stiamo affrontando, il quale richiede l’intera città. La sua soluzione richiede la riorganizzazione delle parti costitutive della città stessa, e la capacità di collegarle in modo razionale; richiede inoltrel’integrazione della città con i suoi immediati dintorni.
Il sistema di strade e di lotti secondo cui sono costruite le nostre città è vecchio quanto la storia, e forse, addirittura, anche più. La sua funzione è sempre stata la stessa: raggruppare le case in blocchi e collegare questi con le altre parti della città per mezzo di una rete viaria. Questo sistema ha funzionato relativamente bene fin quando è comparsa l’automobile che lo ha reso inattuale e pericoloso. La velocità dell’automobile ci spinge a sostituire quet’impianto con uno che elimini, per quanto è possibile, gl’incroci di strade, che costituiscono un attentato alla vita. […] Le arre residenziali, quelle di lavoro e quelle per il tempo libero sono gli elementi principali di ogni città. Il problema consiste nell’organizzare ogni area secondo la funzione alla quale è destinata, nel dare a ciascuna la propria collocazione rispetto alle altre aree e a tutto l’insieme, in modo che nessuna possa influenzare negativamente l’altra. Se si rispettano queste due condizioni, si avrà come risultato un’unità perfettamente funzionale in cui la distanza fra diverse zone sia tale da rendere minaima o eliminare l’esigenza di trasporti meccanizzati a livello locale.

L’unità che noi proponiamo soddisfa queste necessità e contiene, al suo interno, tutte le parti essenziali di una piccola comunità. La sua dimensione sarà determinata da distanze percorribili a piedi che, per essere tali, non dovranno mai superare i 15 o 20 minuti di cammino. Il nuemro di abitanti sarà determinato dal numero di posti di lavoro negli uffici e nelle fabbriche che fanno parte dell’unità; la densità varierà in modo analogo.”

Seguono sezioni che affrontano l’inquinamento, i diagrammi del vento, i valori architettonici, i problemi del traffico. Passa poi a simulare l’applicazione di quei principi espressi ad alcune città campione:
“ Questa rete di strade secondarie dovrebbe collegare tutte le strade residenziali le quali, verso la città, dovrebbero essere a fondo cieco”.

Si passa infine a Chicago:
“L’eliminazione del traffico di attraversamento nelle zone residenziali e della possibilità di accesso diretto a ogni casa, è un problema importante e difficile. Qui potrebbe essere risolto semplicemente chiudendo le strade. E’ possibile ottenere che soltanto le strade centrali delle unità future consentano ancora il traffico di attraversamento; mentre tutte le altre son chiuse, come, eliminando alcuni blocchi tra le unità future, si può creare un parco, una area libera naturale in cui potrebbero essere localizzate le scuole e gli edifici pubblici che dovrebbero essere accessibili senza attraversare strade di traffico: in tal maniera, pertanto,i bambini potrebbero andare a scuola senza risultare in nessuna maniera esposti ad alcun pericolo”.

Queste ultime righe sono la descrizione efficace e quasi pittorica della fine della città, attraversata da autostrade a livello inferiore, una distesa di verde su cui si ergono edifici pubblici staccati l’uno dall’altro e poi una scuola, staccata anch’essa, più lontano gli edifici, ognuno rigorosamente separato dall’altro.
Distanza e separazione sono le cifre di questo schema, prossimità e connessione sono quelle della città tradizionale .