PIAZZE 1 - LUDWIG HILBERSEIMER

Pietro Pagliardini

Comincio questa mini-serie sulle piazze in negativo, con un autore, Ludwig Hilberseimer, che è l’antitesi stessa dell’idea di piazza e che ha dato il suo contributo alla dissoluzione della città.

Leggere i suoi testi di analisi storica della città e confrontarli con la sua produzione urbanistica, i disegni, i progetti realizzati e la sua teoria per la città contemporanea è come leggere la storia di una dissociazione mentale, di una schizofrenia. Poi, riflettendo e rileggendo alcuni passi de La natura della città, 1955, l’idea della dissociazione non si annulla ma si stempera nella consapevolezza che ad un certo punto della storia del novecento appare come ineluttabile la ricerca di dominare la modernità con gli strumenti propri della modernità stessa E’ come se un velo fosse entrato nella mente di ognuno e avesse fatto da filtro tra la realtà e le aspettative del futuro, non riuscendo a mettere a fuoco insieme e a collegare le due diverse fasi temporali.
La forza della realtà presente al momento, con un atteggiamento certamente influenzato anche dalle categorie della struttura e della sovrastruttura, sembra avere impedito di riuscire perfino ad immaginare di opporsi ad una organizzazione tecnologica della società ritenuta inesorabilmente vincente, probabilmente a ragione, e di dedurne che la città coerentemente avrebbe dunque dovuto adattarsi ad essa attraverso lo strumento e il simbolo primo della modernità, cioè l’automobile. Questa viene considerata allo stesso tempo un pericolo (per la salute e la vita in Hilberseimer) ma anche, per massimo paradosso, la generatrice stessa del disegno della città che si piega a quell’oggetto malefico. Si noterà leggendo l’inizio del brano riportato di seguito, la straordinaria analogia di temi e di linguaggio, a distanza di 60 anni, con quelli che potremmo avere letto in un quotidiano di oggi.

Hilberseimer: particolare del piano di ristrutturazione dell'area commerciale di Chicago

A questo proposito, una breve digressione dal tema: mi sembra che lo stesso errore, in maniera simmetricamente ribaltata, venga compiuto oggi, con l’idea largamente prevalente di chiudere tutti i centri storici, e anche oltre, alle auto. C’è un problema irrisolto con l’auto, non solo dal punto di vista strettamente tecnico, ma direi a livello inconscio, la quale, in entrambe i casi, riesce a diventare il carnefice della città. Una città senz’auto è un’utopia e un errore pari ad una città disegnata per l’auto, una fuga dalla realtà che rischia di accentuare le differenze tra le parti di città e l’artificialità dei nostri centri storici. L’auto è un problema da risolvere non un nemico da combattere e per risolverlo, o attenuarne gli indiscutibili problemi che crea, occorre liberarsi da quella specie di riflesso condizionato di negazione che finisce per produrre ideologie sbagliate qualitativamente simili a quelle di Hilberseimer.

Riporto alcuni brani tratti da La natura della città, scritto nel 1955 da Hilberseimer e che illustra principi e criteri del suo piano per Chicago, che porterà tra l’altro al suo progetto realizzato più conosciuto, Lafayette Park.

Il capitolo finale, Problemi di pianificazione, quello delle proposte e del progetto, ci mostra tutto il senso della fiducia nel progetto e nelle proprie idee di una nuova visione di città. Ci indica anche una buona dose di ottusità e di infinita distanza tra le proposte progettuali e gli esiti che, con un minimo di senso critico e di dubbio, si sarebbe potuto prevedere sfociare nella creazione di un ambiente totalmente artificiale e astratto. In pochi come in questo, proprio perchè non ha l'aspetto dell'utopia ma quello della fattibilità di piano, si misura la separazione dell'uomo dalla natura, in quel processo di astrazione cominciato in maniera sistematica con le il razionalismo dei primi anni del 900 ma le cui radici sono evidentemente ben più lontane. Ottusità tanto più grave in chi, come l’autore, nelle pagine precedenti dimostra invece sensibilità e conoscenza dei processi che hanno determinato la nascita o lo sviluppo delle città nel corso della storia. E’ questo il velo di cui parlavo prima. Certo dobbiamo tenere conto che si parla di Chicago, una città dominata e probabilmente sopraffatta dal traffico già negli anni 50, che, risulta bene dal testo, era probabilmente tale e tanto da mettere in secondo piano altri aspetti.
Ma qui non si parla di aggiustamenti, qui si disegna una sorta di “città ideale” che ha aspetti a dir poco allucinati, tutti trattati con uno spirito razionalistico e positivista che prevede effetti sicuri, che non ammette dubbi o incertezze, con descrizioni anche di dettaglio che oggi fanno perfino sorridere per la loro mediocre ingenuità.

Eppure, anche se non al livello ossessivo in cui Hilberseimer sembra aderire e indulgere in modo del tutto acritico, quei criteri hanno fatto scuola e sono diventati cultura dominante. Basti pensare alle strade a cul de sac, o alla ossessione delle funzioni con la loro rigida divisione.
L’unico aspetto positivo, per assurdo, è che la parola “piazza” non viene citata nemmeno una volta. Di questo Hilberseimer era evidentemente consapevole: niente rete urbana, niente piazze.

“La città contemporanea è diversa da tutte le città del passato. L’industria e i trasporti meccanici hanno provocato una trasformazione, mentre l’incapacità di prevedere gli effetti di questi nuovi mezzi ha permesso alla città di espandersi in modo così abnorme che ne è risultata una condizione di caos. I pericoli del traffico, il rumore, l’inquinamento dell’aria, le aree degradate aumentano continuamente e, con essi, aumenta il pericolo per la salute e la vita dell’uomo. E’ strano pensare che lo straordinario progresso della tecnologia non ha fatto altro che distruggere la città: tuttavia non bisogna rifiutare il progresso tecnologico in quanto tale. La causa reale della nostra attuale condizione è l’incapacità di adeguarsi al processo di sviluppo tecnologico. La città, costruita per i pedoni, non ha saputo adattarsi alle esigenze delle civiltà motorizzate; e questa incapacità è messa in evidenza dalle innumerevoli indagini e statistiche sul traffico, gli incidenti, la congestione, le aree degradate, le abitazioni, le malattie, i crimini. Ma la città appare ancora incapace di invertire il suo corso disastroso.
Le limitazioni di traffico, e di parcheggio, l’eliminazione delle esalazioni nocive, la ristrutturazione delle zone degradate e altre misure sono solo palliativi, che non possono risolvere in alcun modo il problema che stiamo affrontando, il quale richiede l’intera città. La sua soluzione richiede la riorganizzazione delle parti costitutive della città stessa, e la capacità di collegarle in modo razionale; richiede inoltrel’integrazione della città con i suoi immediati dintorni.
Il sistema di strade e di lotti secondo cui sono costruite le nostre città è vecchio quanto la storia, e forse, addirittura, anche più. La sua funzione è sempre stata la stessa: raggruppare le case in blocchi e collegare questi con le altre parti della città per mezzo di una rete viaria. Questo sistema ha funzionato relativamente bene fin quando è comparsa l’automobile che lo ha reso inattuale e pericoloso. La velocità dell’automobile ci spinge a sostituire quet’impianto con uno che elimini, per quanto è possibile, gl’incroci di strade, che costituiscono un attentato alla vita. […] Le arre residenziali, quelle di lavoro e quelle per il tempo libero sono gli elementi principali di ogni città. Il problema consiste nell’organizzare ogni area secondo la funzione alla quale è destinata, nel dare a ciascuna la propria collocazione rispetto alle altre aree e a tutto l’insieme, in modo che nessuna possa influenzare negativamente l’altra. Se si rispettano queste due condizioni, si avrà come risultato un’unità perfettamente funzionale in cui la distanza fra diverse zone sia tale da rendere minaima o eliminare l’esigenza di trasporti meccanizzati a livello locale.

L’unità che noi proponiamo soddisfa queste necessità e contiene, al suo interno, tutte le parti essenziali di una piccola comunità. La sua dimensione sarà determinata da distanze percorribili a piedi che, per essere tali, non dovranno mai superare i 15 o 20 minuti di cammino. Il nuemro di abitanti sarà determinato dal numero di posti di lavoro negli uffici e nelle fabbriche che fanno parte dell’unità; la densità varierà in modo analogo.”

Seguono sezioni che affrontano l’inquinamento, i diagrammi del vento, i valori architettonici, i problemi del traffico. Passa poi a simulare l’applicazione di quei principi espressi ad alcune città campione:
“ Questa rete di strade secondarie dovrebbe collegare tutte le strade residenziali le quali, verso la città, dovrebbero essere a fondo cieco”.

Si passa infine a Chicago:
“L’eliminazione del traffico di attraversamento nelle zone residenziali e della possibilità di accesso diretto a ogni casa, è un problema importante e difficile. Qui potrebbe essere risolto semplicemente chiudendo le strade. E’ possibile ottenere che soltanto le strade centrali delle unità future consentano ancora il traffico di attraversamento; mentre tutte le altre son chiuse, come, eliminando alcuni blocchi tra le unità future, si può creare un parco, una area libera naturale in cui potrebbero essere localizzate le scuole e gli edifici pubblici che dovrebbero essere accessibili senza attraversare strade di traffico: in tal maniera, pertanto,i bambini potrebbero andare a scuola senza risultare in nessuna maniera esposti ad alcun pericolo”.

Queste ultime righe sono la descrizione efficace e quasi pittorica della fine della città, attraversata da autostrade a livello inferiore, una distesa di verde su cui si ergono edifici pubblici staccati l’uno dall’altro e poi una scuola, staccata anch’essa, più lontano gli edifici, ognuno rigorosamente separato dall’altro.
Distanza e separazione sono le cifre di questo schema, prossimità e connessione sono quelle della città tradizionale .

Leggi tutto...

UNA GENIALE INTUIZIONE SU ARCHIWTACH

Un post di Manuela Marchesi su Archiwatch che avrei voluto fare io:

PARCHEGGIARE SOTTO CASA....SUL MARCIAPIEDE....UN SOGNO

Leggi tutto...

UTOPIE

“La città contemporanea è diversa da tutte le città del passato. L’industria e i trasporti meccanici hanno provocato una trasformazione, mentre l’incapacità di prevedere gli effetti di questi nuovi mezzi ha permesso alla città di espandersi in modo abnorme che ne è risultata una condizione di caos. I pericoli del traffico , il rumore, l’inquinamento dell’aria, le aree degradate aumentano continuamente e, con essi, aumenta il pericolo per la salute e la vita dell’uomo. E’ strano pensare che lo straordinario progresso della tecnologia non ha fatto altro che distruggere la città: tuttavia non bisogna rifiutare il progresso tecnologico in quanto tale. La causa reale è l’incapacità della città di adeguarsi al processo di sviluppo tecnologico.
La città, costruita per i pedoni, non ha saputo adattarsi alle esigenze delle civiltà motorizzate; e questa incapacità è messa in evidenza dalle innumerevoli indagini e statistiche sul traffico, gli incidenti, la congestione, le aree degradate, le abitazioni, le malattie, i crimini. Ma la città appare ancora incapace di invertire il suo corso disastroso.
Le limitazioni di traffico e di parcheggio, l’eliminazione delle esalazioni nocive, la ristrutturazione delle zone degradate e altre misure sono solo palliativi, che non possono risolvere in alcun modo il problema che stiamo affrontando, il quale riguarda l’intera città. La sua soluzione riguarda la riorganizzazione delle parti costitutive della città stessa e la capacità di collegarle in modo razionale; richiede , inoltre, l’integrazione della città con i suoi immediati dintorni.

Ludwig Hilberseimer

Il sistema di strade e lotti secondo cui sono costruite le nostre città è vecchio quanto la storia, e forse, addirittura, anche più.
La sua funzione è sempre stata la stessa: raggruppare le case in blocchi e collegare questi con le altri parti della città per mezzo di una rete viaria. Questo sistema ha funzionato relativamente bene fin quando è comparsa l’automobile che lo ha reso inattuale e pericoloso. La velocità dell’automobile ci spinge a sostituite quell’impianto con uno che elimini, per quanto possibile, gl’incroci di strade, che costituiscono un attentato alla vita.
Ciò significa che dobbiamo sostituire l’antico sistema a griglia, o a lotti, con un elemento nuovo, una nuova unità di insediamento, la cui struttura possa risolvere, in termini generali, i problemi di tutte le diverse zone della città e delle loro interrelazioni: dovrebbe dai luogo a un’espansione urbana libera e senza ostacoli creando una struttura adeguata a una sana esistenza della comunità.
Le aree residenziali, quelle di lavoro e quelle per il tempo libero sono gli elementi principali di ogni città. Il problema consiste nell’organizzare ogni area secondo la funzione alla quale è destinata, nel dare a ciascuna la propria collocazione rispetto alle altre aree e a tutto l’insieme, in modo che nessuna possa influenzare negativamente l’altra. Se si rispettano tutte queste condizioni, si avrà come risultato un’unità perfettamente funzionale in cui la distanza fra diverse zone sia tale da rendere minima o eliminare l’esigenza di trasporti meccanizzati a livello locale”.

Chi scrive è Ludwig Hilberseimer, in La natura delle città, Il Saggiatore, 1969, prima edizione negli USA del 1955. Si tratta dell’inizio del 3° capitolo “Problemi di pianificazione”, mentre i primi due titolano ”Origine, crescita e declino” e “Modello e forma”.
Il testo continua con la descrizione, piuttosto precisa, del tipo di insediamento “ideale” che risponda ai requisiti generali sopra esposti. Viene chiamato “unità di insediamento”, ogni funzione è separata dalle altre e la viabilità è gerarchizzata in modo tale che all’interno della aree residenziali non possano entrare auto.

La prima osservazione è che il libro sembra scritto da due persone diverse: nei primi due capitoli si analizzano molte città del passato e del presente, con competenza e sensibilità, sapendone cogliere gli aspetti concreti e quelli simbolici e anzi attribuendo a questi una grande importanza nella forma e nella crescita della città, e vi si trovano frasi di questo genere:
“L’architettura di una città è un’architettura che implica non i singoli edifici o gruppi di edifici, ma tutto il complesso che costituisce la città stessa; la relazione mutua tra le sue parti e quella fra ciascuna parte e la città nel suo insieme. Il suo obiettivo è l’uso creativo degli elementi materiali della città; il suo scopo è il raggiungimento di un odine visivo adeguato all’ordine fisico della città”.

E poi:

“I materiali dell’architettura della città sono il luogo della città e la sua topografia, gli edifici della città, e gli spazi interni ed esterni ad essa”.

Non solo: il secondo capitolo, come scritto in Prefazione “si occupa dei modelli organizzativi e della forma della città, analizza i due sistemi di pianificazione, geometrico e organico”, che determinano il tipo, l’architettura e il paesaggio urbano”. Il fatto singolare è che l’autore attribuisce al modello organico, quello cioè che asseconda la morfologia del terreno e la natura e “prende in considerazione necessità e funzione” - mentre quella geometrica è pianificata in base ad un’idea generale preesistente al luogo - la sua preferenza, anche di tipo politico e sociale:

“Castellazzo (insediamento geometrico) e Galstonbury (insediamento organico) rappresentano, a un livello primitivo, i due tipi universali di città: la città autocratica e la città libera, che sono rintracciabili in tutte le epoche”.
Niente è più geometrico, ideale e autocratico della città verticale e di quella che è stata prodotta dal libro, vale a dire Lafayette Park a Detroit.

Colpisce, inoltre, il fatto che la lettura del brano in testa potrebbe trovarsi in un qualsiasi testo contemporaneo, in un blog, in un articolo di giornale: traffico, inquinamento, limitazioni alla circolazione, criminalità, incidenti; sono passati sessanta anni e i problemi sembrano essere sempre gli stessi, evidentemente irrisolti. Non solo: Hilberseimer è convinto della relazione esistente tra degrado urbano e criminalità, cioè del rapporto diretto tra qualità della città e comportamenti sociali e individuali.

Nonostante tutto questo “L’idea chiave che sottintende l’urbanistica progressista è quella della modernità”(1). “Non meno che dall’ambiente, la pianta della città progressista risulta indipendente dalle coercizioni della tradizione culturale. […] La preoccupazione di efficienza si manifesta subito con l’importanza accordata al problema della salute e dell’igiene. L’ossessione dell’igiene si polarizza intorno alle nozioni di sole e di verde. […] La conseguenza più importante sarà l’abolizione della strada […] [e] la costruzione in altezza, per sostituire alla continuità dei vecchi edifici bassi, un numero ridotto di unità […] verticali. […]”.(2)

Hilberseimer non sfugge a questa legge e vi sono infatti ampie parti del libro che trattano di salute e igiene. Soprattutto è l’automobile il feticcio intorno a cui ruotano tutte le scelte: tenere lontano le auto dalle residenze ma senza perdere i vantaggi alla mobilità derivanti dalla esistenza di questo mezzo. Effettuando una separazione e gerarchizzazione di strade carrabili in principali e secondarie, e in strade pedonali, si consolida il modello dello zoning, della città separata per funzioni diverse. Che sia la città verticale, precedente a La natura delle città, o quello orizzontale di Lafayette Park a Detroit, il modello è concettualmente lo stesso: tutto è separato e funzionalizzato, e anche la separazione dei percorsi si colloca entro questo schema e contribuisce alla costruzione di una città dissociata in parti.

La logica è quindi sempre la stessa, e il programma di Hilberseimer è sempre lo stesso, come scrive nella parte di testo ad inizio post:
“Il sistema di strade e lotti secondo cui sono costruite le nostre città è vecchio quanto la storia, e forse, addirittura, anche più. La sua funzione è sempre stata la stessa: raggruppare le case in blocchi e collegare questi con le altri parti della città per mezzo di una rete viaria”; la fine della strada, della rue corridor, determina la fine della città tradizionale, senza aver portato però alcun beneficio alla città e alla soluzione del problema traffico, passati ormai sessant’anni.

Oggi c’è il rischio che il tema si ponga in maniera speculare a quella di allora: una città pedonalizzata e/o ciclabile dove l’auto non è più il simbolo della modernità ma è considerata il dramma della modernità. A me sembrano due facce della stessa medaglia che ha nome “utopia”.

Prima si è preteso di andare contro la storia della città e a favore dell’auto, adesso contro l’auto ma a favore della città; credo che sia un errore, un’illusione, nonostante la benzina a due euro. Ritengo la mobilità individuale un valore di libertà e immaginare di progettare paradisi urbani senza auto può portare a progetti che, sperando in un futuro luminoso senza auto, di fatto ripropongono un disegno della città utopico e astratto e comunque non necessariamente valido sempre. Si rischia cioè di costruire una “macchina” urbana, esattamente come è accaduto prima, non un “organismo” urbano, il quale invece sa reagire alle mutazioni di abitudini e alla società che cambia e si evolve.

Le strade sono le arterie e le vene attraverso cui scorre al linfa vitale della città, attraverso cui la città è permeabile in ogni sua parte e che consentono libertà di scelta tra più alternative possibili e restano l’elemento fondamentale, la struttura portante della città, a prescindere cioè dall’uso e dalla regolamentazione che se ne può fare e che può essere suscettibile di cambiamenti nel tempo. Modificare profondamente l’impostazione della forma urbana avendo in mente solo l’uso o solo il non uso dell’auto significa precludere alla città la possibilità di modificarsi nel tempo, affidandosi ad una predizione del futuro e quindi ad un'alta probabilità di sbagliare. Impostare la città su una ideologia o pregiudizio pro o contro l’auto è comunque una forma di utopia. Io credo che sia più corretto dare per scontato l’esistenza del mezzo auto, prescindendo dal giudizio di merito, o peggio dalle crociate, in modo tale che siano possibili le due opzioni:
- la convivenza pedone-auto, quella che di fatto avviene oggi, ma in maniera caotica e non regolamentata;
- la possibilità di chiudere al traffico determinate strade con la semplice regolamentazione, che non è di competenza del progettista, ma appartiene alla fase gestionale.

La terza non va presa in considerazione, perché è quella delle autostrade urbane, quella di Hilberseimer, che non solo è anti-urbana, ma ha dimostrato di non funzionare.


1) Choay F., La città. Utopie e realtà, Einaudi, Torino, 1973.
2) Choay F., Op. cit.

Leggi tutto...

LEGGE URBANISTICA TOSCANA vs DISEGNO URBANO

Pietro Pagliardini

Questo post fa riferimento a fatti della mia città solo per comodità di miglior conoscenza diretta dei fatti, ma non credo che la condizione dell’urbanistica sia poi molto diversa da quella di altre città, specialmente della Toscana, dove c’è una legge urbanistica che, dove più, dove meno, alimenta i comportamenti di seguito descritti.
Se qualcuno si riconoscesse su quanto scritto di seguito è bene che sappia che, come nei film di una volta:
ogni riferimento a persone reali o fatti realmente avvenuti è puramente casuale.
Dico ciò perché la polemica, che c'è, è con un metodo generalizzato, non esclusivo della mia città, e non con qualcuno in particolare.

************************************
Domenica di Fiera Antiquaria. Consueta passeggiata tra i banchi alla ricerca di qualche oggetto per la mia collezione di gadgets Coca-Cola. La città è particolarmente bella, animata com'è da turisti alla ricerca dell’affare straordinario: si aggirano lentamente nelle strade del centro antico e, in un modo o nell’altro, porteranno a casa qualcosa di importante, forse un mobile o un soprammobile, certamente la scoperta di una città austera e attraente allo stesso tempo che sarà ricordata per lungo tempo.
L’occhio va però alla locandina del giornalaio dove c’è l’immagine ripetuta della città ideale (Laurana? Pier della Francesca?Ignoto?) ma un istante dopo è il titolo “forte” ad attirare la mia attenzione:
Caspita, cosa ci sarà scritto nelle pagine interne e cosa c’entra Gomorra con Arezzo? E’ vero che c’è in corso un processo chiamato variantopoli (che non richiede alcuna spiegazione) ma, insomma, qui non ci sono stati mica morti ammazzati, o minacce, o intimidazioni fisiche! Semmai il solito sistema bloccato, comune a molte città toscane, in questo caso imitato, con caratteri un po’ troppo sguaiati e disinvolti, da una maggioranza di centro-destra.

Compro il giornale, un settimanale locale che tratta un po’ tutti i temi della città, con particolare riguardo, ovviamente, all’urbanistica.
Il titolo e le foto mi inducono alla speranza di vedere qualche disegno che illustri questo nuovo corso per una città ideale; le premesse ci sono tutte e le aspettative anche, visto che sono ormai 6 o 7 anni che è iniziato l’iter del PRG, che qui in Toscana è diviso in due fasi: Piano Strutturale (mappe tematiche, roba da geologi, ingegneri idraulici, informatici, economisti, storici, agronomi, ambientalisti, rilevatori, ecc., milioni di parole dal significato generico e spesso controverso, calcoli numerici sul fabbisogno abitativo) e Regolamento Urbanistico (qualcosa che assomiglia di più al sempre troppo poco rimpianto, vecchio PRG). Adesso saremmo vicini all’adozione del R.U., quindi sembrerebbe proprio il momento della produzione di disegno urbano, almeno per illustrare il metodo, l’approccio culturale.
Sfoglio il giornale ma trovo le solite notizie sulle procedure.

La delusione è profonda, non tanto per colpa dei giornalisti che riportano i fatti, quanto per i fatti stessi che ormai sono solo questi: procedure, procedure, procedure, norme, leggi.
Ormai le leggi hanno preso il sopravvento su tutto, la legge produce la realtà e non l’inverso. Una legge, quella toscana, nata per semplificare, ovviamente, e dare più autonomia ai comuni, ovviamente, nell’ambito di una griglia di possibilità, o meglio di impossibilità, date, a cascata, dalla Regione e dalla Provincia, ma che ha prodotto invece esattamente l’effetto opposto: i tempi sono dilatati, i comuni sono sottoposti a doppi controlli, le procedure sono incomprensibili agli stessi tecnici che dovrebbero applicarle, (c’è ciccia per gli avvocati del diritto amministrativo) figuriamoci ai progettisti e ancor più ai cittadini.

Ma soprattutto, che fine ha fatto l’urbanistica e il disegno urbano? Inesistenti, totalmente. Semmai è tornata di moda la “pianificazione”, termine a mio avviso illiberale, certamente minaccioso, che fa tornare in mente i piani quinquennali di sovietica memoria.

Qualcuno sarà portato a pensare che io esageri ed è anche giusto, visto che definisco questo blog volutamente fazioso, ma non è così: in questo caso credo di aver minimizzato la realtà che, per apprezzarla veramente, bisognerebbe averla vissuta mentre io sono incapace di trovare le parole adatte allo scopo, il mio è un racconto sbiadito ed edulcorato della realtà vera.

Se qualcuno crede che io stia esagerando cercherò di far parlare i fatti:

Comincio con una foto, che di seguito riporto, di parte di una carta del Piano regolatore della stessa città del 1935.

Si possono osservare le nuove strade, le parti da demolire e le parti da costruire. Questo, giuste o sbagliate che siano state le scelte, è disegno, è un piano che rappresenta una città.
Questa tavola riporta in dettaglio il disegno delle cose da fare, le strade da eseguire, le parti da demolire e quelle da ricostruire e il bello è che sono state eseguite proprio in quel modo.Non ho la sveglia al collo e so che oggi la realtà è più complessa, che la realtà economica è ben più vivace di un tempo, che le spinte individuali sono infinitamente più forti e quantitativamente numerose, che ci sono altri bisogni da soddisfare, che c’è da ridurre l’inquinamento e il rumore, che il traffico automobilistico è il primo problema da risolvere per città grandi e piccole, che non c’è solo la città ma c’è il patrimonio delle aree non urbanizzate, colline, pianure, boschi, zone agricole; capisco bene che il SIT costituisce una base dati essenziale per conoscere, e tenere sotto controllo, una realtà vasta e varia ma questo non può diventare un mito dal quale, alla fine, sembra quasi che il progetto di piano debba venire fuori automaticamente, dopo aver sottratto tutte quelle parti su cui non è possibile costruire.

Un linguaggio astruso, che sembra immaginifico ma è solo burocratico, si è sostituito ai pochi vacaboli dell’urbanistica conosciuta prima: per dire nuove costruzioni ora si dice “consumo di suolo” ma che non è consumo di suolo se si costruisce in aree urbanizzate; e poi abbiamo i sistemi ambientali, i sottosistemi ambientali, gli ambiti funzionali, le tutele strategiche, le UTOE, gli schemi direttori, le invarianti strutturali, i geotipi e poi tutto il linguaggio dell’ambientalismo politically correct. Ma disegni, niente.

Inoltre si dà parvenza scientifica ad una massa di dati il più delle volte abborracciati e messi insieme per soddisfare la necessità, molto poco rispettosa dell’ambiente, di produrre quintali, forse tonnellate, di carta, a garanzia della serietà della cosa: chi mai potrà controllarle e verificare la loro attendibilità e, soprattutto, la loro reciproca relazione e il loro coordinamento?

Le norme tecniche di attuazione del Piano Strutturale (cioè della prima fase del PRG) hanno un articolato di ben 225 articoli, il cui lessico è quasi tutto come il seguente:
1. Le condizioni alla trasformabilità relative al sistema della Residenza sono esplicitate attraverso degli indirizzi che si riferiscono a due categorie di azioni:
-la prima categoria riguarda le azioni di compensazione ambientale per contenere gli effetti sul territorio e sulle risorse e quindi: l’applicazione dei parametri ambientali, il mantenimento delle principali prestazioni ambientali quali il deflusso delle acque superficiali e l’officiosità idraulica, il mantenimento dei corridoi ambientali di supporto alla rete ecologica urbana, la regolamentazione e la compensazione dei fattori di inquinamento (traffico, isole di calore, attività rumorose, ecc); l’abbattimento degli effetti inquinanti prodotti dalle aziende a rischio rilevante nonchè insalubri;
-la seconda categoria riguarda le azioni preliminari necessarie per rendere possibile il processo edificatorio quali: la bonifica dei siti inquinati e la riqualificazione delle aree soggette a degrado, le modalità di approvvigionamento idrico e di smaltimento; le canalizzazioni di servizio; la separazione delle acque reflue dalle acque piovane; la raccolta differenziata e lo smaltimento dei rifiuti, l’utilizzo di fonti energetiche alternative ed eco-compatibili, l’utilizzo di tecnologie legate alla bio-architettura.

Chi fa Piani Strutturali con una certa continuità mi dice che l'ulteriore, nuova legge urbanistica(con l'enciclopedico cascame successivo dei decreti applicativi), la summa di tutta l’urbanistica regionale, che non a caso porta il n° 1, ha ulteriormente incarognito le procedure.

Esaurite le energie in una montagna di procedure, che spazio rimane per disegnare la città e il territorio?

E pensare che, ironia della sorte, all'inizio il disegno del piano era stato impostato dall'Arch. Peter Calthorpe, uno dei massimi esponenti del New Urbanism americano, il quale, dopo qualche anno in cui si era fatto apprezzare, è stato liquidato, probabilmente perchè inutile in una montagna di procedure che definire bizantine è un eufemismo.

Un sistema come questo cui prodest?

Tutto questo armamentario pseudo-scientifico ha prodotto in Toscana qualità architettonica migliore o, per dirla in italiano, ha prodotto un’urbanistica più bella, da città ideale, come preannunciava il giornale?
Certo che no, e la causa risiede sicuramente nel fatto che la legge precedente che l’ha prodotta era troppo liberale e liberista ma, d’ora in poi, con la mitica N° 1, il Laurana diventerà rosso di vergogna!

Leggi tutto...